近日，廣州地鐵十三號線二期朝陽至慶豐區間（下稱“朝慶區間”）隧道、馬場站暗挖站臺隧道均實現雙線貫通，松溪至羅沖圍區間（下稱“松羅區間”）右線隧道首臺雙模盾構順利始發，為十三號線二期全線建設的推進提供了有利條件。

把握建設時機 安全下穿高速鐵路

朝慶區間隧道左線2563米，右線2576米，雙線全長共5139米，是全線最長的區間隧道。盾構機自朝陽站始發后，需先后下穿高鐵及眾多重要建構筑物和河涌、4次下穿直徑2米以上主供水管，最后到達慶豐站。區間隧道拱頂埋深6米至16米，溶洞見洞率高達40%，掘進范圍內地質情況復雜，地層上軟下硬，多為溶洞和富水砂層，自穩性差，掘進過程中盾構機姿態控制難度大，刀盤刀具磨損嚴重。

線路最大的挑戰是區間隧道雙線需下穿高速鐵路。高鐵運行時速350公里，每天往來車次200多趟，施工天窗期僅有凌晨的4個小時左右，有效施工時間有限。同時，隧道邊距離橋樁最近距離4.5米，施工難度極大。

面對諸多施工難題，廣州地鐵和中鐵六局成立下穿攻堅小組，與鐵路部門密切聯動，多次組織專家會診把脈、總結試驗段掘進經驗，反復優化施工組織方案，全面梳理各環節存在的安全風險和技術難題。通過采用全土壓掘進模式、控制掘進參數、調整盾構姿態、加密監測頻率、值班人員24小時值守等措施，最終將沉降值控制在2毫米以內，隧道雙線順利完成下穿。

科學破解難題 多措并舉保障安全

馬場站暗挖站臺隧道位于廣州市天河區城市主干道下方，隧道埋深淺、斷面大，所處地層復雜多變，施工工序轉換頻繁，開挖難度大、安全風險高、工期壓力大，隧道施工過程中，控水、控沉、控擾動更是建設的重難點任務。

為安全高質高效完成建設重任，廣州地鐵和施工單位中鐵一局的地鐵建設者們始終把安全質量放在首位，持續完善安全質量管理體系，建立“地上地下”聯動機制，并實行施工現場網格化管理。

針對施工現場狹小、工序干擾大等現場管理難題，地鐵建設者們推行信息化施工技術，以物探、超前地質預報和監控測量數據為依據，以試驗段實施結果為基礎，在安全質量受控的前提下，加強技術攻關，優化施工工法，將暗挖站臺隧道由CRD法優化為臺階法施工，擴大現場作業空間，增加大型施工設備的投入，使工序轉換更加緊湊，圍巖暴露時間減少，有效降低安全風險。

克服地層風險 雙模盾構正式“上線”

松羅區間右線隧道長932.15米，最小曲線半徑為460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷設。區間所處地質情況復雜，全區間約50%為上軟下硬地層，并需克服在砂層段接收盾構機的建設難題，是全線一塊難啃的“硬骨頭”之一。

區間掘進采用土壓/泥水雙模盾構機，盾構機控制難度大。為保證施工安全，廣州地鐵和施工單位中鐵二局的地鐵建設者們實時監測掘進數據，嚴格控制推進參數，提前研究確定刀具更換位置及方式，并在臺車內配備液壓雙液注漿泵，及時對洞內進行二次注漿，保證隧道安全。為防止盾構螺旋機噴涌，減少“結泥餅”現象的出現，地鐵建設者邀請專家對盾構機的適用性選型進行研討把關，對刀盤、盾體、螺旋機等進行針對性改良，提高盾構掘進的效率，確保建設計劃如期完成。

截至目前，地鐵十三號線二期（朝陽-魚珠）全線土建工程累計完成53%。23座車站中，5座已封頂，17座進行土建施工，1座車站進行前期準備；23個區間中，6個區間及凰崗停車場出入場線已貫通，12個進行土建施工，其余5個進行前期準備。魚珠停車場、凰崗停車場及蓋體進行土建施工。

（注：以上車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批準公布為準。）