根據中國汽車流通協會提供的上牌信息顯示，2025年5月，國內客車（含輕客、中客、大客）月度實際銷量達到4.2萬輛，相比去年同期呈負增長，降幅為1%。

上牌維度的客車終端實際銷量，更能反映國內客車市場需求的真實狀況，進一步拉長來看，今年前5個月的數據同樣不容樂觀。統計數據顯示，2025年1-5月，國內客車實際銷量達到19萬輛，與去年同期的銷量持平。

整體來看，進入2025年后，本輪始于2023年的國內客車市場快速放量，似乎已進入瓶頸期。

從年度銷量數據，可以明顯看到，2023年之前，國內客車市場進入增長停滯期，2019年銷量達到36萬輛后，此后4年時間都在35萬輛上下徘徊，始終難以突破。而2023年開始打破僵局，同比增速達到14%，年度銷量接近40萬輛，2024年快速拉升，年度銷量一舉突破50萬輛大關，而增速更是高達29%。

2023年和2024年的快速放量，與多重因素密切相關。首先是疫情結束后國內旅游市場的爆火，直接拉動2023年國內旅團細分市場的客車需求，此后，2024年7月，國家出臺以舊換新政策，推動城市公交車電動化替代，支持新能源公交車及動力電池更新，這一政策有力推動了公交車的更新熱潮，從而推動國內公交細分市場的客車需求集中爆發。

以公交市場為例，在2024年四季度，尤其是12月份，公交市場需求得到集中釋放。2024年全年公交車銷售3.6萬輛，同比大漲四成，這其中，2024年12月銷售1.1萬輛，占全年銷量近1/3。

而進入2025年，旅團市場逐漸常態化，而公交更新潮也步入尾聲，兩大拉動力相繼轉弱，導致國內客車市場需求疲軟。這在不同車型的銷售數據上，也有直接反映。

中國汽車流通協會數據顯示，2025年5月，國內市場上，大型客車銷售量為1422輛，相比去年同期下滑高達50%，中型客車銷售1772輛，同比下滑同樣達到兩位數為23%，僅有輕型客車同比實現了正增長，銷量達到38945輛，增幅為4%。

而輕客之所以領漲國內客車大盤，其中一個重要原因就是，老舊新能源公交更新補貼政策主要是針對大中型新能源公交客車的，因此導致之前幾個月大中型新能源客車市場需求一直都比較旺盛，進而提前透支了今年5月的大中型新能源客車市場，也因此導致大型和中型客車銷量在今年5月需求減少、同比下降;而輕客新能源車型不存在這種透支現象。

但在國內市場增長疲態漸顯之際，國外出口市場則仍然保持強勁增長勢頭，最新數據顯示，截至今年5月份，我國客車出口已錄得同比17連漲！

根據中國客車統計信息網最新數據顯示，2025年5月客車出口6809輛，創近年來出口歷史新高，顯示出強勢反彈氣勢；且前五個月累計出口28256輛的成績，已超過2024年半年、2020年全年成績，接近2021年2022年全年累計銷量。

而拉長時間線來看，客車出口市場從2024年1月至2025年5月一直增長不衰，截至5月份，已經是我國客車出口連續第17個月實現同比正增長。

從細分車型來看，2025年1-5月，大型座位客車出口7553輛，份額較高；中型座位客車出口3475輛，同比大增59%；輕型座位客車出口6289輛，同比漲56.6%。而大型公交客車出口6819輛，同比小增3.85%；中型公交客車出口1567輛，增長8.67%；輕型公交客車出口525輛，同比大增193%。

我國客車出口市場持續強勁的背景，是近年來亞洲、非洲、南美等新興市場國家（或地區）加大了交通基礎設施建設和城市化進程力度，對公共交通的需求持續增加，給我國客車出口提供了更多機會。

以亞洲為例，根據OliverWyman報告，亞洲公共交通投資增長顯著，從2023年到2035年，亞洲的出行服務需求預計將從占全球總需求的41%增加到超過50%，這意味著其年均增速約為11%。

其中，越南、沙特、印度尼西亞、馬來西亞等國在基礎設施建設及城市化進程推進方面投資力度均明顯加大，對客車的需求不斷增加。海關數據顯示，2025年前4月我國客車出口到沙特、越南的市場份額分別為14%和10%，分別奪得客車出口國的冠亞軍，其市場占比均創下近年來新高。

能夠在國際市場上持續保持強勁增長，意味著國產客車在國際市場已經具備較強的競爭力。我國新能源客車技術目前處于國際領先地位，擁有完善的產業鏈，涵蓋了電池、電機、電控系統以及整車制造等多個環節。同時，自主創新能力突出：在電池技術、電機控制技術等領域的自主研發能力領先國際水平。

那么，在國內市場在一輪快速增長后再次呈現疲軟態勢之際，出口市場是否能夠扛起大旗、為行業注入新的增長動力？未來我國客車行業的增量空間到底在哪里？而技術更新換代又將在其中扮演什么角色？

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