軌道交通展獲悉 新加坡交通部針對(duì)東西線地鐵去年9月出軌事故已出，調(diào)查顯示，導(dǎo)致地鐵東西線部分服務(wù)去年9月大規(guī)模中斷的可能原因是地鐵軸箱（axle box）的潤(rùn)滑油劣化降解，使軸承（axle bearings）受到磨損，導(dǎo)致零件過熱，因而發(fā)生故障。出事當(dāng)天，檢測(cè)系統(tǒng)曾測(cè)到有關(guān)列車的車軸箱溫度高達(dá)118攝氏度。然而由于警報(bào)系統(tǒng)出故障，未能識(shí)別具體是哪一部列車出現(xiàn)高溫，導(dǎo)致操作人員未能及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施。

交通部屬下的交通安全調(diào)查局星期二（6月3日）發(fā)布調(diào)查報(bào)告，詳細(xì)說明去年9月25日地鐵東西線列車出軌事件的調(diào)查結(jié)果。

報(bào)告指出，出事的川崎重工業(yè)列車T310當(dāng)天早上從巴西立站出發(fā)，行經(jīng)勞明達(dá)站時(shí)，軸箱熱度檢測(cè)系統(tǒng)偵測(cè)到異常高溫，并在工程維護(hù)中心控制臺(tái)觸發(fā)一級(jí)警報(bào)。

可是，系統(tǒng)僅顯示“無編號(hào)”，即未確定列車編號(hào)，值班調(diào)度員因此將其誤判為系統(tǒng)誤報(bào)，未進(jìn)一步通報(bào)或檢查，列車?yán)^續(xù)照常運(yùn)行。

上午8時(shí)22分，列車抵達(dá)大士連路站，8時(shí)25分折返東行。約五分鐘后，執(zhí)勤人員首次向控制中心報(bào)告車廂內(nèi)有燒焦味。中心隨即指示多名站長(zhǎng)在金文泰站和杜弗站登車檢查；他們確認(rèn)有焦味，但未見煙霧。上午8時(shí)53分，中心決定將有關(guān)列車撤回烏魯班丹車廠檢修。

不料，列車駛經(jīng)女皇鎮(zhèn)交匯處轉(zhuǎn)入西行線路后，在金文泰站至杜弗站之間，牽引電源兩次中斷。上午9時(shí)20分，列車進(jìn)入車廠入口軌道時(shí)再次失去動(dòng)力，停在軌道上。

檢查發(fā)現(xiàn)，中間車廂的四個(gè)前輪已脫軌，第二軸的軸箱也脫落，部分殘骸散落在杜弗站附近。事故造成約2.5公里長(zhǎng)的軌道、道岔、電纜及供電軌設(shè)備受損。

列車?yán)塾?jì)行駛69萬公里 遠(yuǎn)超50萬公里檢修間隔

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，出事列車自2018年完成最后一次徹底檢修以來，累計(jì)行駛69萬公里，遠(yuǎn)超原定50萬公里的檢修間隔。

根據(jù)運(yùn)營(yíng)方的規(guī)定，列車每累計(jì)行駛50萬公里就須接受檢查，不過內(nèi)部有一套延后檢查的機(jī)制，即若要延長(zhǎng)里程10%（到55萬公里），無須技術(shù)評(píng)估；若要延長(zhǎng)15%（到57萬5000公里）或更長(zhǎng)，就要管理高層的評(píng)估和批準(zhǔn)。營(yíng)運(yùn)方雖然聲稱當(dāng)時(shí)評(píng)估了列車的可靠性和狀況，可是無法提供有關(guān)這些延期要求、評(píng)估和批準(zhǔn)的記錄。

雖然維修決策記錄缺失未必直接導(dǎo)致事故，但報(bào)告強(qiáng)調(diào)，確保機(jī)構(gòu)在日常運(yùn)作中做出的每項(xiàng)決定和評(píng)估都有據(jù)可查，是保障系統(tǒng)安全不可或缺的一環(huán)。

報(bào)告也指出，營(yíng)運(yùn)方在實(shí)際執(zhí)行維修作業(yè)時(shí)，與列車制造商的建議存在落差。例如，V形彈簧的間隙檢查，制造商建議半年一次，營(yíng)運(yùn)方則將頻率增至每三周一次；潤(rùn)滑油的泄漏檢查，制造商建議每周與每三個(gè)月一次，營(yíng)運(yùn)方改為每三周與每半年一次。

在軸箱檢查方面，雖然制造商沒要求每三周進(jìn)行一次目測(cè)檢查，但營(yíng)運(yùn)方主動(dòng)這么做；然而，制造商建議每三個(gè)月應(yīng)進(jìn)行詳盡檢查，營(yíng)運(yùn)方卻延長(zhǎng)為每半年一次。

至于徹底檢修，制造商建議每?jī)赡暌淮危瑺I(yíng)運(yùn)方則根據(jù)列車的行駛里程安排，即每50萬公里檢修一次，折合約3.3年一次。

調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，脫落的軸箱與軸承嚴(yán)重?fù)p毀，內(nèi)部潤(rùn)滑油完全燒毀，V形彈簧殘骸也因受損過重，無法判斷這些部件是否早已存在隱患。換言之，由于關(guān)鍵組件毀損嚴(yán)重，調(diào)查無法確認(rèn)事故究竟是由軸承故障引起，還是因彈簧老化造成列車受力不均，間接導(dǎo)致軸箱過熱并脫落。

報(bào)告指出，“無編號(hào)”的警報(bào)問題在這次事故前已有員工反映過，但始終未獲解決。相關(guān)操作人員在培訓(xùn)中也未接獲如何應(yīng)對(duì)這類情況的指引，導(dǎo)致面對(duì)警報(bào)時(shí)無法做出準(zhǔn)確判斷。由于過去曾頻繁發(fā)生誤報(bào)，也使一些調(diào)度員對(duì)這類警示逐漸麻木，未能在關(guān)鍵時(shí)刻采取行動(dòng)。

報(bào)告強(qiáng)調(diào)，若當(dāng)時(shí)操作員重視“無編號(hào)”警報(bào)，列車或許有機(jī)會(huì)在出軌前被及時(shí)撤回。

據(jù)悉，陸路交通管理局對(duì)SMRT處以300萬元罰款。

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