曾有人對(duì)貴州喀斯特地貌做出這樣的定論，“不宜盾構(gòu)施工，存在巨大危險(xiǎn)。”這無疑是給盾構(gòu)施工判了無期徒刑。因?yàn)榭λ固氐孛泊嬖凇八畨焊摺⑷芏炊唷r層硬”特點(diǎn)，用普通的礦山法施工可能存在水涌、坍塌、爆破等施工難度，效率低下又存在施工難度，并且隨處存在的大型溶洞很可能讓盾構(gòu)機(jī)一招不慎掉入洞里無法打撈。

但米振增不相信這樣的定論，2018年隨中鐵六局集團(tuán)有限公司的安排來到貴陽項(xiàng)目部，背負(fù)著巨大的壓力組織參與首次運(yùn)用盾構(gòu)技術(shù)在喀斯特地貌來完成地下地鐵項(xiàng)目的施工，實(shí)現(xiàn)了零的突破。

米振增，1986年1月出生，現(xiàn)任中鐵六局集團(tuán)有限公司貴陽軌道交通3號(hào)線一期工程土建十四標(biāo)段項(xiàng)目經(jīng)理部經(jīng)理，先后獲貴州省五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)隆ⅰ百F州建設(shè)工匠”等榮譽(yù)。

在貴州喀斯特地貌施工，對(duì)米振增來說很有挑戰(zhàn)，首先便是設(shè)計(jì)適合當(dāng)?shù)氐亩軜?gòu)機(jī)。作為高級(jí)工程師，米振增有著豐富施工經(jīng)驗(yàn)，與盾構(gòu)機(jī)這個(gè)大家伙更是“好兄弟”。從畢業(yè)開始工作，米振增便與盾構(gòu)機(jī)密切接觸，對(duì)盾構(gòu)機(jī)的施工原理、電器電纜、液壓管路有著深刻的了解。進(jìn)入貴陽工作后，他主動(dòng)請(qǐng)纓加入了貴陽首臺(tái)喀斯特盾構(gòu)機(jī)的設(shè)計(jì)工作。

歷時(shí)近一年，2019年9月15日，6.47米，滾刀刮刀結(jié)合，配置HSP法超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、濃泥漿系統(tǒng)、超前鉆機(jī)、盾尾間隙自動(dòng)測(cè)量系統(tǒng)、刀盤在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)的“黔進(jìn)1號(hào)”盾構(gòu)機(jī)正式始發(fā)。米振增用飽滿的熱情、昂揚(yáng)的斗志正式打響了喀斯特地貌施工的第一槍。

“喀斯特地貌的難度還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)出乎了我們的意料，我的團(tuán)隊(duì)為此付出了大量的辛苦。”米振增回憶說。地層的水壓最高時(shí)達(dá)到1.5pa，螺旋輸送機(jī)開倉經(jīng)常發(fā)生噴涌，皮帶無法全部運(yùn)送，泥沙到處都是厚厚一層，嚴(yán)重影響施工工序。米振增好幾次徹夜失眠，查找資料，思考辦法，經(jīng)常頂著一個(gè)大大的黑眼圈，被工友打趣，稱為貴陽項(xiàng)目的“大熊貓”。

功夫不負(fù)有心人，米振增憑著極致的認(rèn)真態(tài)度和創(chuàng)新精神，從工法上改進(jìn)，二次注雙液漿頻率改為2環(huán)一次，盾尾后4-5環(huán)邊推邊注，水玻璃砂漿配合的施工方法，速凝加大量的漿液，非常符合裂隙多，蓄水足的喀斯特地貌，實(shí)現(xiàn)建筑空隙填充飽滿，顯著減少了土倉匯水量。

滿身油污的米振增帶領(lǐng)機(jī)修人員分析皮帶構(gòu)成，在皮帶端頭通過焊接擋板、增加擋泥簾布、適當(dāng)提升皮帶坡度等改良設(shè)計(jì)，同步提升了皮帶的運(yùn)輸能力，完美解決了噴涌問題。米振增笑著說：“那天晚上睡得非常踏實(shí)香甜”。

米振增對(duì)施工有著嚴(yán)格的要求：“地鐵施工不能兒戲，在掘進(jìn)中要嚴(yán)格控制出土量，盾構(gòu)司機(jī)對(duì)出土量方量進(jìn)行記錄，門吊司機(jī)對(duì)出土重量進(jìn)行記錄，盾構(gòu)隊(duì)長(zhǎng)對(duì)出土質(zhì)量分析進(jìn)行記錄。土倉壓力、刀盤扭矩、轉(zhuǎn)速要進(jìn)行嚴(yán)格控制，每天交班會(huì)進(jìn)行施工質(zhì)量分析并落實(shí)，做好的，要獎(jiǎng)，做不好的，狠罰!”

米振增還制定出兩條線4個(gè)班組依據(jù)施工質(zhì)量建立盾構(gòu)之星班組評(píng)比，每個(gè)星期進(jìn)行一次，第一名的班組可以獲得500元的獎(jiǎng)勵(lì)。為了獲得這項(xiàng)光榮稱號(hào)，每個(gè)班組都鉚足了勁，增加班組間競(jìng)爭(zhēng)性的同時(shí)，提升了施工質(zhì)量的積極性。

在米振增的積極引導(dǎo)下，項(xiàng)目全體慢慢形成了一種“水壓高，標(biāo)準(zhǔn)更高;巖層硬，作風(fēng)更硬;溶洞多，辦法更多;困難大，決心更大”的施工信心。

2020年1月9日，貴廣高鐵一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源只用時(shí)6天(24小時(shí))完成下穿，且在下穿后4個(gè)月內(nèi)沉降累計(jì)最大值僅為0.62毫米，遠(yuǎn)小于3.5毫米要求，基本上達(dá)到了零沉降。2020年5月29日，“黔進(jìn)1號(hào)”盾構(gòu)機(jī)在經(jīng)過254天的掘進(jìn)，順利貫通貴陽軌道交通3號(hào)線師東區(qū)間試驗(yàn)段，完成了西南復(fù)雜地質(zhì)的技術(shù)創(chuàng)新，為后續(xù)施工提供了寶貴施工經(jīng)驗(yàn)。

2021年12月23日完成轉(zhuǎn)彎半徑350，最大坡度29‰溫高區(qū)間施工，至此中鐵六局承建貴陽軌道3號(hào)線3區(qū)間雙線6公里多的區(qū)間盾構(gòu)全部實(shí)現(xiàn)貫通。瘦了一圈的米振增高興得手舞足蹈：“我們中鐵六局為貴陽人民交上了滿意的答卷”。