10月28日，成昆鐵路擴能工程（以下簡稱“成昆鐵路復線”）全線鋪軌完成，進入開通“倒計時”。

全長約860公里的成昆鐵路復線分段建設、分段開通，目前最后在建的峨眉至冕寧段自開工至今已整整6年。這是全線最難啃的“硬骨頭”，地質條件極其復雜，被業內專家稱為“世界地質博物館”，隧道占比高達75%。“最難段”是怎么建成的？記者走進項目施工現場進行探訪。

“最難段”難在哪里？

峨眉至冕寧段約226公里線路上有隧道27座，長170公里，占線路長度的75%

峨眉至冕寧段是工程地質構造條件極為復雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段，線路沿橫斷山脈由北向南交錯行進，多次穿越地質條件極不穩定的板塊活動斷裂帶，被業內專家稱為“世界地質博物館”

保鋪軌安全

融合北斗技術，安上“千里眼”“順風耳”

28日凌晨，在小相嶺隧道洞內深處，鐵器碰擊聲不斷，最后幾百米鐵軌的鋪設正在進行。

小相嶺隧道長近22公里，是成昆鐵路復線全線最長的隧道，也是我國目前已修建貫通的第一長單洞雙線山嶺鐵路隧道，其最大埋深——山頂到隧道的垂直深度達1350米。

進入隧道區域，記者的手機很快就沒有信號，無法與外界聯絡。

成昆鐵路復線最后一對500米長鋼軌鋪設

但是，在這里進行的鋪軌施工，遠在幾十公里外的中鐵八局成昆鐵路峨眉至米易段項目部，通過工程線調度中心的指揮平臺卻可以“看”得一清二楚。“我們融合了北斗技術，為長大深埋隧道鋪軌作業保駕護航。”項目經理李小偉解釋說。

22公里長的隧道，時速160公里的火車不到10分鐘就能通過；但在鋪軌階段，以鋪軌車一天鋪設單軌6公里無砟軌道的速度，要一周左右才能“跑”完。這還只是小相嶺隧道。峨眉至冕寧段約226公里線路上有隧道27座，長170公里，占線路長度的75%；完成最后貫通和鋪軌建設的峨邊至越西段，隧道比更高達88.5%。

長大隧道多，且分布集中，一旦進入隧道群就變成“聾子”“瞎子”，這給鋪軌作業帶來極大挑戰。為此，成貴鐵路公司、中國鐵道科學研究院、中鐵八局聯合開展科研，融合北斗技術，在隧道出入口和鋪軌設備上安裝裝置，與調度中心后臺相連。有了“千里眼”“順風耳”，調度中心可以定位施工人員位置、“看”到建設速度，當前方鋪軌施工進行到一定程度時，后續運軌等調度可隨即跟上。

最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場

鋪軌機車速度慢，其燃油消耗產生的廢氣在長大隧道里難以有效排出，會成為有毒有害氣體，危及施工人員生命安全。“我們這個車是改良過的。”現場施工人員告訴記者，鋪軌機車帶有凈化裝置，可對排放的廢氣進行處理，并配備有毒有害氣體檢測儀器，一旦濃度超過設定值會自動報警，提醒大家分散。

破建設難題

技術、施工組織創新，力爭年底全線開通

在小相嶺隧道東南側約30公里處，是老成昆鐵路第一長隧——沙馬拉達隧道。相隔半個世紀，新、老成昆鐵路的第一長隧在同一山脈相逢。較之老線，新線第一長隧里程拉長了4倍。

隧道多且長，是成昆鐵路復線的一大特點。“這是為了改善運營條件。”成貴鐵路公司西昌指揮部指揮長鄒永木說，成昆鐵路復線峨冕段是工程地質構造條件極為復雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段，線路沿橫斷山脈由北向南交錯行進，多次穿越地質條件極不穩定的板塊活動斷裂帶，被業內專家稱為“世界地質博物館”。在現有技術支撐下，設計單位中鐵二院在選線設計之初，就對老成昆線裁彎取直，采用長大隧道、高跨大橋等繞避不良地質區域。成昆鐵路復線總長約860公里，比老成昆鐵路縮短約230公里，加上設計時速更快，建成通車后全程運行時間將縮短12個小時。但同時，隧道也變多、變長，埋深更大。

最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場

高溫地熱、滑坡落石、涌水突泥……這些重大不良地質伴隨建設全程，隧道施工成為建設難題。為攻克這一“攔路虎”，2020年8月，成貴鐵路公司牽頭組織12家設計、咨詢、施工、監理單位創建了隧道建造技術創新工作室，吉新、新越西、小相嶺等重難點隧道建設有力推進，并形成一大批技術成果，正在申報認定中。

鐵路建設往往以工序為進度單元，成昆鐵路復線建設卻進行了創新。成貴鐵路公司甘洛指揮部指揮長王官介紹，公司采取分段“成型、成品、成精”舉措，科學謀劃，精心組織，以鋪架為龍頭，網內、網外施工同步推進，站（區）一次達標成型。

最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場

軌道鋪設原本為換鋪方案，李小偉說，項目部加大設備、人力投入，采取直鋪、換鋪相結合的方式，穿越長隧及密集橋群，提高了架梁及鋪軌的施工效率。

以今年底全線開通為目標，成昆鐵路復線建設正全面推進。一條新的鐵路大動脈穿越大涼山，往南出川，接入全國高鐵網，成為連接東南亞、南亞地區國際鐵路通道的重要組成部分。

成昆鐵路復線工程分段建設示意圖