20多年前，中國知識界圍繞是否發展私人小汽車工業展開過一場全國性的爭論，10多年前我也寫過幾篇短文《關于北京交通擁堵的哲學思考》「鏈接」和《如何跳出城市交通困境》「鏈接」，因為北京市政府公布《關于進一步推進首都交通科學發展,加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，我試圖從方法論的意義上對有關道路交通擁堵的爭論進行分析，辯證地推理和演繹并試圖歸納一些有助于走出”交通擁堵悖論”的基本原則;幾個月前針對北京交通發展研究院發布《預約技術提升公交專用道利用效率的建議》，我又撰寫了《建議把公交專用道變為公交優先道的法理解析》，認為：建議把公交專用道變為公交優先道是一個錯誤的導向!

追求美好生活的出行

前幾天看到北京日報《北京二環公交專用道為何全取消?第二批優化公交道有何考量?揭秘——》，在接受專業媒體采訪時，我再次指出：北京所謂的公交專用道優化措施實施就是一個錯誤的導向，既有失社會公平，又違背城市可持續發展原則，我很擔心這會給全國其它城市開啟一個很不好的壞頭。

這里僅反駁北京交通發展研究院交通規劃所所長的論點：第一批公交專用道優化調整后，我們進行了持續2個多月的監測跟蹤。總體來看，公休日和法定節假日早晚高峰，社會車輛通行效率總體提升，公交運行速度略有下降，但影響不大。

以他們觀測的數據進行分析：社會車輛早高峰運行速度最大提升20%;公交運送速度降幅在3%左右。先觀察一下北京的道路交通狀態：私人汽車平均載客量都在2人以下，公交車的平均載客量高峰期都在30人以上，解讀這個早高峰觀測結果的基本結論就是：40個私人汽車駕駛人和乘客的速度提高了，90個乘坐公交車的乘客車速降低了!

什么是公共交通優先?

學術研究

城市道路作為一種有限資源，人們在使用這些有限資源的過程中經常發生交通擁堵，它是由于交通供需矛盾，或受天氣、施工、交通事件、交通管制等因素影響，造成路網中機動車行程延誤增加、行程時間延長的道路交通現象。

交通擁堵研究中有許多知名的悖論。布雷斯悖論(Braess’s Paradox)認為：在交通網絡上增加一條路段，不僅沒有減少交通延滯，反而使網絡上的出行時間增加，而且是增加所有出行者的出行時間，降低整個交通網絡的服務水平。這種出力不討好并且與人們直觀感受相背的現象就是布雷斯悖論。

當斯-托馬斯悖論(Downs-Thomson Paradox)認為：小汽車在道路網絡上的平衡速度取決于人們使用公共交通方式從門到門的平均出行速度，采用增加道路通行能力來改善交通擁擠情況會更糟。因為改善路況會吸引更多的人放棄公共交通，運營商只好采取減少服務頻率或提高收費的方式來收回成本，進一步導致公共交通乘客減少，造成公共交通走向沒落;而使用私人汽車的人越來越多，又會導致交通擁擠的加劇，似乎還要再修建或擴建道路?繼續在交通擁堵的困境中演繹悖論……

顯然，北京市民對這些與交通擁堵相關的悖論現象是最有深刻體會的。政府為緩解交通擁堵不斷地新建或擴建城市道路，從二環路、三環路到四環路，城市高速公路從五環路、六環路到七環路，雖然城市的道路通行能力大大地提高了，而民眾卻感到處處都在出現交通擁堵，而且是越來越嚴重。

北京的道路條件改善了，汽車工業發展了，居民收入也增加了，任何一個“理性的人”都要選擇購買和使用小汽車，因為小汽車給人們帶來的“自由”是前所未有的，它讓你隨心所欲想去哪里就去哪里。即使剝去小汽車的權力和身份象征等“封建色彩”，其舒適性、安全性、方便性及個性化仍然是任何公共交通方式不能比擬的。因此，北京市政府實施小汽車單雙號限行的本意是要削減小汽車的使用，結果卻導致人們購買第2輛小汽車，不僅沒有減少道路上的交通流量，反而在城市有限的生活空間中產生更多的停車需求，這就是北京式的“交通擁堵悖論”。

眾所周知，一輛12米長的標準巴士可運載70人(18米鉸接巴士可載運150人，24米雙鉸接巴士可運載210人)，如果每人都駕駛小汽車出行，道路上就會就有70輛小汽車，把城市居民的出行情況濃縮到一條街道上，就會出現兩種截然不同的街景。假如每天有10,000人需要在高峰期(1小時)通過一條單向雙車道的城市街道，其中7,000人乘坐公共巴士，3,000人駕駛小汽車。一條車道的最小寬度為3.25米(混行車道為3.75米)，一輛小汽車按法定外廓尺寸(長6.0米、寬1.8米)計算占用的面積約為10平方米，一輛標準巴士按法定外廓尺寸(長12.0米、寬2.5米)計算占用的面積為30平方米，顯然，1輛標準巴士 = 3輛小汽車占用的道路面積。

理論上講，一條車道一小時最高的通過量為2,000當量車(對應車速為每小時56公里)，實際上，高速公路一條車道的平均通過量約為每小時1,200當量車，城市道路上的行車速度低，受交叉口的限制的通行能力只有每小時1,000當量車。

了解這些基本的城市道路交通特征，人們會看到高峰期公共巴士和小汽車混合行駛導致交通擁堵的根源在哪里，以及設置公交專用道來改善高峰期的通勤交通的必要性。這10,000人通過這條街道需要3小時左右，按照“人人平等使用道路”的原則，將雙車道劃分為公交專用道和小汽車道(忽略開小汽車的人是少數這一基本事實)，100輛公共巴士在高峰期通過公交專用道就可以快速地將7,000人運送通過這條街道，3,000人開小汽車出行需要3小時才能通過這條街道，如果2人結伴駕駛員一輛小汽車需要1.5小時，如果3人結伴而行則不會超過1小時。全世界的實踐表明，設置共乘車道(Carpool Lane)或高容量車道(HOV車道)都有助于降低空氣污染和能源消耗，有趣的是中國媒體上反對限制小汽車使用的輿論明顯地壓倒支持者，幾乎沒有人關注和討論城市交通中的公平性問題，許多地方政府官員都不敢依據《道路交通安全法》在城市道路里設立公交專用道，公共汽車連最基本的“平等路權”都沒有，官員們卻在高談“優先發展城市公共交通”，這就是新興的“公共交通優先悖論”。

將1輛標準巴士換算為2當量車，公交專用道每小時可通行500輛標準巴士，而按照發車班距30秒的運營條件來計算，標準巴士的最大載運能力為每小時運載8,400人(通常可運載7,000人);將1輛鉸接巴士換算為3當量車，公交專用道每小時可通行300多輛鉸接巴士，而一條巴士線路上運營每小時最多可發車120班，如何有效地組織公共巴士運營來提供最大載運能力也是一個巨大的挑戰。

傳統公共巴士在混行車道上運營，每天可運載客流量為X，在巴士專用道上則可運載2X;采用鉸接巴士在混行車道上運營，每天可運載客流量為2.5X，在巴士專用道上運營則可運載3.3X;如果采用雙鉸接巴士的運營，其載客流量還可以達到4X。不論在南美或歐洲城市都采用大容量的雙鉸接巴士，奇怪的是中國禁止雙鉸接巴士，政府把汽車工業作為國民經濟的支柱產業，城市交通需要大容量的雙鉸接巴士，而道路交通法規卻限制這種先進與實用車型的應用，這屬于“支柱產業的悖論”。

交通擁堵悖論

社會效應分析

北京人都認同“我們只有一個地球”，因為大家都要在城市里共同生活，假如在北京市進行“道路使用權的全民公決”，投票結果會怎樣?有一份資料可參考，2000年哥倫比亞首都波哥大設立無車日并舉行公民投票，詢問人們是否希望每周日上午6～9 時和下午4:30～7:30 期間，禁止所有小汽車在城市道路上行駛。800萬城市公民中的大多回答“是”。雖然這次全民公投的結果被最高法院否定而沒有實施，但這一事實清楚地表明：人民能夠為自己構思不同的，甚至是更好的方式來組織城市生活和城市交通。

中國媒體上經常出現抱怨公共交通的報道。

路怒癥:汽車的囚犯

當各級政府官員和市長們每天都乘坐公共交通上下班，他們才會真正理解社會公平與效率的價值。在城市客運走廊上設置公交專用道可保障公共汽車的正常通行來完成居民的日常通勤，政府采取各種有效措施來改善公共交通系統的服務水平，吸引市民選擇公共交通出行才是引導城市走出“交通擁堵困境”的正確方向。假如一個城市里不同社會地位和收入水平的人，都能以平等的身份乘坐公共交通，無疑將是一種和諧社會的新景象，在此基礎上實施公共汽車的優先通行，才可能成為一種共同的社會價值觀。

國民義務教育課本上講：公平是社會穩定的“天平”，人們在現實生活中似乎總有“路權不平等”的感覺;大學教授關于各種交通方式的功能與效率理論被應用到政府部門的“暢通工程”中，自行車、摩托車、微型車先后被限制上路通行，惟獨不限制“轎車”，而且還動用各種社會資源來保障它們“暢通無阻”。

實際上，使用小汽車所占用的道路空間和資源消耗都更不符合環保的要求，違反城市可持續發展的原則;還有政府官員提出建設“不堵車”的城市發展目標，在廣大民眾看來無疑又是一個新的天方夜譚;更讓人迷惑的是智能交通專家還為政府官員描繪出沒有堵車的城市幻境，地球人都知道這只能算是一種夢想或理想而已。

因此，制定城市交通政策的兩個基本出發點是：以人為本，體現公平，保障所有人的平等交通出行權和享受交通投資效益的平等權。要改善人民的生活質量，只有將空間、時間、資金和質量結合起來考慮，才能確立城市交通建設的可行方針，選擇可持續發展的城市出行與交通項目。