2023年起，延續了十三年的新能源汽車國家補貼政策正式退出歷史舞臺，至此，新能源汽車正式切換至市場化發展的新賽道。

“國補”退出說明我國新能源汽車通過多年加速奔跑，技術水平不斷提升，其核心競爭力已經形成。短期來看，“國補”退出可能會對市場熱度造成一定影響，然而，從長期看，卻能通過市場化進一步促進新能源汽車技術水平提升，促進企業成本控制管理能力提升，從而助力行業實現健康可持續的高質量發展。

那么，對于客車業而言，“國補”退出究竟會給行業帶來哪些影響？企業、用戶又該如何應對？

優勝劣汰加劇，品牌集中度提升

受“國補”退出影響，2023年1月份，新能源客車乃至整個新能源汽車市場銷量均呈下滑走勢。然而，也無需悲觀，業內人士表示，銷量下滑只是暫時的，1月份為政策切換后市場適應的調整期，銷量下滑屬于大概率事件，隨著疫情影響減弱以及地方政府等一系列支持新能源汽車的政策出臺，市場必將回暖上行。

補貼退出勢必會帶來更加激烈的市場競爭，新能源汽車產業回歸市場導向，行業也將迎來新一輪的洗牌，對于凈化市場環境，品牌集中度提升具有直接的促進作用。

事實上，自補貼大幅退坡以來，新能源客車市場資本熱度就已逐漸降溫，前期良莠不齊的品牌已逐步退出市場。與2017年相比，2022年客車市場品牌減少了47個，品牌集中度進一步提升有利于客車市場減少惡性競爭，從而實現更加健康可持續的發展。

“國補”退出對客車市場的正向積極作用顯而易見，因此，也呼吁市場能夠理性看待“國補”退出事件，從企業、市場長遠發展，車輛全生命周期使用等角度考慮，堅持高質量研發、采購，以行業和市場口碑的長遠發展為衡量應對眼前的挑戰。

市場預期向好，新能源客車未來可期

“國補”潮退，當前雖然處于市場承壓時期，但隨著國家及地方對新能源汽車支持力度的持續，新能源汽車全年走勢依然被看好。

據統計，1月份以來，已有包括北京、上海、河南、浙江、四川、黑龍江、吉林、山西、云南、海南、貴州、江蘇無錫、遼寧沈陽等數十個省市出臺相關政策支持新能源汽車發展，其中不少地區在購車補貼上直接給出支持，地方政府的支持無疑將緩沖“國補”退場帶來的市場壓力。

而在國家層面，中共中央、國務院近日印發了《質量強國建設綱要》，提出促進生活服務品質升級，要求大力發展公共交通，引導網約出租車、定制公交等個性化出行服務規范發展。

2月3日，工信部、交通運輸部等八部門印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，并明確了三類試點地區，進一步推進并帶動全國加快公共領域全面電動化的步伐。

新能源客車未來可期。業內專家建議，車企未來還是要聚焦新能源汽車的技術創新，以科技賦予車輛更高的使用價值，同時還要努力提升產銷規模，以此來降低單車的制造成本，從而實現規模經濟效益。

堅持技術創新，變“價格戰”為“價值戰”

事實上，自2009年國家啟動“十城千輛”工程以來，我國新能源汽車經過十多年的快速發展，其技術水平已顯著提升，尤其是新能源客車以極低的能耗、維修成本和極高的穩定性大幅降低了公交企業等終端用戶的運營成本。目前，新能源客車已經成為了全國公交企業購車的首選，2022年，國內大中型公交市場新能源滲透率已超過95%。

尤為值得一提的是，通過調查顯示，在完全不考慮新能源運營補貼的前提下，以8米純電動公交車為例，其較柴油公交車，通過全生命周期節省的運營成本，在抵消采購成本差額的基礎上，單車仍有超20萬元的運營成本優勢。從技術水平和運營效果來看，新能源客車已經具備了“獨當一面”的能力，而新能源補貼也已完成其歷史使命。

因此，面對補貼退出，若以低價獲取市場顯然并不可取，因為頭部品牌的新能源客車已經實現了“以技術要效益”的水準，而且隨著新能源汽車行業進入市場化發展的新階段，終端客戶最終也將從“價格”回歸“價值”，也就是產品本身，也會更加看重未來發展。

隨著新能源汽車賽道切換，市場競爭加劇，未來，資源會逐步向頭部企業集中，競爭格局也將進化到拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段，只有真正擁有核心技術、穩步發展的企業才能扛住這波浪潮。

目前，市場經濟不斷回暖，促消費政策持續發力，同時在低碳發展戰略驅動的背景下，我國新能源客車市場也迎來了更多向上發展的新動能，新能源客車未來可期，讓我們拭目以待。