據(jù)廣東電視珠江臺報道，近日，有市民反映湛江公交的間隔過大，等車時長達到一個小時以上。對此，湛江市公交集團公司解釋稱是由于公交車輛電池到期需要檢測，導致運營車輛減少。而湛江市交通運輸局則稱正在調配湛江市公交運力以服務群眾。

無獨有偶，最近在社交媒體平臺上，有不少網(wǎng)友抱怨北京公交的班次間隔突然急劇增大，不少線路車隊張貼告示稱線路將改為定班運營，甚至部分線路的發(fā)班數(shù)量被減半甚至更低。不僅乘客等車難，等來的公交也多半擠得滿滿當當，還存在擠不上車的情況。

每當出現(xiàn)公交服務不足的新聞時，網(wǎng)友們的意見大約可以分為旗幟鮮明的兩派：一派網(wǎng)友認為，公交虧損都是由于國營公交壟斷不思進取導致的，放手給市場經(jīng)濟自由競爭就能盈利了;還有一派網(wǎng)友則認為，既然公交連年虧損，就代表市民已經(jīng)放棄了公交車，那么應當降低分給公交系統(tǒng)的資源，如減少公交專用道，降低撥款，以此“順應市場選擇”，“還路于民”。

首先，需要明確的是，我國公交系統(tǒng)的虧損很大程度上源于我國公交服務的公益性質，而非國營公司不思進取。我國的公交系統(tǒng)屬于公共服務范疇，一元、兩元為主的超低票價是其普遍特征，加之各地對于學生卡、老年卡的優(yōu)惠政策，導致各地公交公司不太可能通過票款收入實現(xiàn)盈利，多半以賬面虧損的方式，依靠財政補貼維持運營。作為對照，我國香港地區(qū)的公交系統(tǒng)完全由私營公司提供服務，其票價水平相對較高，且各大公交公司還經(jīng)常申請整體加價，市民出行成本壓力較大。另一方面，從已有經(jīng)驗來看，引入私營公司競爭還容易出現(xiàn)“熱門線路蜂擁而上，冷門區(qū)域無人問津”的問題，無法實現(xiàn)基礎服務的均等化。

而針對“公交過時論”，則需要從城市規(guī)模角度考慮，分別進行討論。大城市中的地鐵系統(tǒng)確實擁有準時高效的優(yōu)點，但畢竟無法在城市的每一寸土地下都鋪設地鐵線路。同時，公交還擁有地鐵無法企及的靈活性，能夠實現(xiàn)更加精準的點對點運輸服務。因此，大城市的公交服務應當找準自身定位，不能一味讓步于地鐵，而要實現(xiàn)與地鐵的差異化良性競爭，最終實現(xiàn)“將私家車主吸引到公共交通方式”的目標。而對于小城市，公交的主要競爭對象則是網(wǎng)約車、電動自行車等，這些交通工具更加靈活，但在集約化、安全性等方面則不如公交。小城市的公交系統(tǒng)應當找準客流走廊，發(fā)掘細分出行需求，力圖提升公共交通出行方式的分擔率。

最后，各地有關部門還應落實對于公交服務的財政補貼，保障公共服務的正常運轉秩序。通過精準補貼，引入公交服務評估體系，讓每一分補貼都用在刀刃上，打造更加高效、有吸引力的公交服務體系，以此提升市民生活的滿意度、幸福感。

季霜石(南京師范大學)