近日，廣州地鐵十二號線二沙島至嶺南廣場區(qū)間右線盾構(gòu)隧道順利貫通，標(biāo)志著該線東湖至嶺南廣場段盾構(gòu)隧道全部實現(xiàn)雙線貫通。

地下多次“穿越”隧道施工面臨多重挑戰(zhàn)

據(jù)悉，十二號線東湖至嶺南廣場段分了兩個盾構(gòu)區(qū)間施工，分別為東湖至二沙島區(qū)間（下稱“東二區(qū)間”）、二沙島至嶺南廣場區(qū)間（下稱“二嶺區(qū)間”），4臺盾構(gòu)機(jī)均在二沙島站分別始發(fā)后，順利抵達(dá)東湖站及嶺南廣場站。其中，東二區(qū)間左線隧道長約1545米，右線隧道長約1576米；二嶺區(qū)間左線隧道長約1800米，右線隧道長約2066米。

由于盾構(gòu)始發(fā)段為富水砂層、穿越段主要為富水砂巖，容易出現(xiàn)刀盤結(jié)泥餅、管片上浮及螺旋機(jī)噴涌等風(fēng)險，施工過程中，盾構(gòu)機(jī)還需下穿既有運營地鐵三號線、上跨既有運營地鐵六號線，4次下穿珠江，4次下穿橋梁樁基，多次下穿或側(cè)穿重要建構(gòu)筑物。復(fù)雜的地質(zhì)條件和地面環(huán)境，給施工組織和安全管控帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

優(yōu)化工藝抓好管控盾構(gòu)機(jī)平安下穿珠江

面對富水砂層盾構(gòu)始發(fā)難題，廣州地鐵及施工單位中交二公局經(jīng)過多次研究，決定采用鋼套筒始發(fā)工藝，為盾構(gòu)機(jī)始發(fā)創(chuàng)造穿越土層時的壓力環(huán)境，確保盾構(gòu)機(jī)在始發(fā)階段就可以完全以正常掘進(jìn)的參數(shù)進(jìn)行掘進(jìn)，確保“進(jìn)洞”階段的掘進(jìn)安全。

東二區(qū)間下穿珠江段長約130米、二嶺區(qū)間下穿珠江段長度約400米。為解決下穿珠江過程中富水砂巖盾構(gòu)掘進(jìn)的難題，地鐵建設(shè)者們采用高性能泡沫，改善渣土性能，預(yù)防刀盤結(jié)泥餅現(xiàn)象，減少刀具的磨損。掘進(jìn)過程中，地鐵建設(shè)者們還嚴(yán)格控制同步注漿及二次注漿的質(zhì)量，及時開孔檢查注漿效果，確保管片背后填充密實，有效阻斷地下水通道，防止螺旋機(jī)噴涌。同時，對管片姿態(tài)進(jìn)行測量及復(fù)核，及時了解每日管片上浮量，動態(tài)調(diào)整注漿量及掘進(jìn)參數(shù)，為盾構(gòu)機(jī)的安全施工提供了充足保障。

應(yīng)用信息化技術(shù)構(gòu)建穿越“安全網(wǎng)”

除了下穿珠江，負(fù)責(zé)二嶺區(qū)間隧道掘進(jìn)任務(wù)的盾構(gòu)機(jī)還要下穿廣州最繁忙的既有運營地鐵三號線，最近處垂直凈距僅2.2米。為確保盾構(gòu)下穿時安全可控，地鐵建設(shè)者們在施工前利用三維激光掃描儀對既有線隧道進(jìn)行全斷面掃描，全面掌握既有線隧道的現(xiàn)狀，并委托第三方專業(yè)技術(shù)機(jī)構(gòu)及行業(yè)專家開展安全評估，為設(shè)計方案提供理論依據(jù)。施工過程中，地鐵建設(shè)者們采用自動化監(jiān)測系統(tǒng)，實時監(jiān)測及反饋監(jiān)測數(shù)據(jù)，為順利穿越提供技術(shù)保障。

東二區(qū)間接收段的施工也面臨同樣的挑戰(zhàn)，盾構(gòu)機(jī)需上跨既有運營地鐵六號線及在建地鐵十號線區(qū)間隧道，其中與六號線的隧道結(jié)構(gòu)垂直凈距不足1米。施工前，地鐵建設(shè)者們多次組織專家研究盾構(gòu)接收方案，并通過信息化手段建立三維模型進(jìn)行理論分析。同時，優(yōu)化施工方案，盾構(gòu)采用“先隧后站”的方式出洞，并采用自動化監(jiān)測系統(tǒng)，對既有運營地鐵線路的隧道進(jìn)行實時監(jiān)測，最大限度保障既有運營地鐵線路及施工基坑的安全。

截至目前，十二號線土建工程累計完成62%。25座車站中，12座主體結(jié)構(gòu)封頂，13座正在進(jìn)行土建施工；24個區(qū)間中，7個區(qū)間貫通，14個進(jìn)行土建施工，其余3個進(jìn)行施工前準(zhǔn)備。槎頭車輛段和大學(xué)城南停車場進(jìn)行土建及機(jī)電施工。

（注：以上車站名為工程暫定名，標(biāo)準(zhǔn)站名應(yīng)以市政府批準(zhǔn)公布為準(zhǔn)。）