下午2時，一輛軌道車緩緩?fù)？吭陉P(guān)角隧道內(nèi)，一群身穿黃馬甲、戴著頭燈的鐵路職工背著工具包依次走下車，隧道內(nèi)寒氣逼人，潮濕的空氣中彌漫著一股濃濃的塵土味。經(jīng)過施工負責(zé)人短暫的工作安排，手錘扳手與鋼軌“叮叮咣咣”的碰撞聲開始在隧道內(nèi)起伏回蕩，職工們頭燈的燈光將幽深的黑暗劃開道道口子。

關(guān)角隧道位于青海省海西蒙古族藏族自治州境內(nèi)，平均海拔3600米，是青藏鐵路的“咽喉要道”，也是目前中國國內(nèi)最長的鐵路隧道，更是世界高海拔第一長隧道。“關(guān)角”藏語意為“登天的梯”，因所處位置和地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，關(guān)角隧道建設(shè)時期難度奇高，被稱為隧道建設(shè)史上的地質(zhì)博物館。

圖為10月22日，“守?zé)羧恕鼻謇硭淼纼?nèi)的電纜盒。中新社發(fā) 西寧電務(wù)段 供圖

1982年通車的青藏鐵路老關(guān)角隧道全長4.01千米，為了進一步縮短進藏時長，2007年開始建設(shè)新關(guān)角隧道，2014年通車的新關(guān)角隧道全長32.69千米，列車區(qū)間運行時間由原來的兩個多小時縮短為現(xiàn)在的20分鐘。

今年55歲的倪樹森是中國鐵路青藏集團有限公司西寧電務(wù)段柯柯信號車間的一名信號工。1988年，21歲的他受父親影響，成了一名“鐵二代”。2012年，他被調(diào)到關(guān)角隧道工作，10年來他見證了新老關(guān)角隧道的變遷。

“最初在老關(guān)角隧道工作的時候，條件特別艱苦，每天的工作全靠雙腳走，當(dāng)時往來的火車也不多，火車的速度只有每小時30公里，現(xiàn)在列車多，運行時速也提高到了140公里，很多人歸家的路途也不再漫長了。”倪樹森感嘆。

圖為10月22日，“守?zé)羧恕睓z查隧道內(nèi)軌道電路設(shè)備。中新社發(fā) 西寧電務(wù)段 供圖

中國鐵路青藏集團有限公司西寧電務(wù)段柯柯信號車間主任郭翔介紹，因高原常年凍土、高寒缺氧的極端環(huán)境和雨雪風(fēng)沙侵蝕影響，青藏鐵路信號設(shè)備極易發(fā)生變化，出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象。“隧道內(nèi)信號設(shè)備的穩(wěn)定與否，關(guān)系到列車運行安全和列車的通過能力，靈敏可靠的信號設(shè)備就像火車的‘眼睛’‘燈塔’，指揮著列車有序、高效、安全運行。”

像倪樹森這樣的鐵路信號工們，則被稱為關(guān)角隧道的“守?zé)羧恕薄Ｋ麄兊墓ぷ骶褪菍﹃P(guān)角隧道內(nèi)設(shè)兩個信號中繼站、51架LED信號機和114個軌道區(qū)段的信號設(shè)備、設(shè)施進行檢查、保養(yǎng)和維修。

倪樹森回憶，新關(guān)角隧道正式通車時，他和工友們在隧道內(nèi)的信號中繼站住了整整10天。“列車運行初始，大家都怕信號設(shè)備出問題，那時隧道里灰塵可比現(xiàn)在大多了，水能沒過小腿，都是穿著雨靴、戴著防塵面罩去檢修設(shè)備，回來時每個人臉上、身上都是黑的。現(xiàn)在條件好了，我們有軌道車會拉著我們?nèi)プ鳂I(yè)地點，又快又干凈。”

關(guān)角隧道的年平均氣溫只有零下5攝氏度，冬天最冷的時候隧道內(nèi)外的溫差高達40攝氏度。

隧道里，“守?zé)羧恕泵孔邘撞骄鸵┫律恚昧议_線路兩旁的水泥蓋板，借助頭燈燈光查看電纜槽內(nèi)是否有地下水滲入。由于隧道內(nèi)空氣稀薄，氧氣含量僅為平原地區(qū)的60%，“守?zé)羧恕眰€個氣喘吁吁，但檢查、清掃、測試、整治，每個環(huán)節(jié)依然有條不紊。

新關(guān)角隧道通車8年來，信號燈從未發(fā)生過故障，保障了青藏鐵路的運行安全。