7月19日，復興號動車通過大瑞鐵路大保段瀾滄江特大橋

“滇處巖疆、山谷險阻、行路之難，視蜀道而過之”，這是《云南通志》中對橫斷山脈的描述。大瑞鐵路大保段地處橫斷山脈南部，要在這樣的地質條件下架橋、打隧，對于鐵路建設者們來說，考驗的不僅僅是解決技術難題的智慧，更是“千磨萬擊還堅勁”的毅力。

瀾滄江特大橋：

創下橋梁建設史上三項世界第一

大瑞鐵路指揮部總工程師曾勁介紹，大瑞鐵路于2008年開工，采取大理至保山、保山至瑞麗分段建設模式。其中，全長133.66公里的大保段共有橋梁34座、隧道21座，施工難度國內外罕見。大保段的瀾滄江特大橋、大柱山隧道、杉陽隧道等工程，都是非常難啃的“硬骨頭”。

飛跨瀾滄江天險的瀾滄江特大橋，是大保段的代表性工程。大橋全長528米，主跨342米，距離江面高差270米，相當于90層樓的高度。河谷每年有近8個月的時間都是風季，風最大的時候達10級以上，有些體重比較輕的工人，必須扶著東西才能在橋面上慢慢走動。

橋面合龍后，這座大橋創造了三項世界第一：世界建橋史上首次采用二次豎轉工法施工;二次豎轉角度之和達到130度，為世界橋梁施工最大紀錄;豎轉鋼拱架的重量當時達到了2500噸，創下世界橋梁施工最重紀錄。這為我國在高山峽谷地區建設大橋積累了寶貴經驗，彰顯出我國橋梁建設的世界領先水平。

大柱山隧道、杉陽隧道：

施工現場“水深火熱”，風險奇高

大保段大柱山隧道穿過6條地質斷層，施工難度極高。被看作是隧道掘進過程中情況最棘手的“突泥涌水”，在這里只是家常便飯。隧道的建設者要面對“水深火熱”的終極考驗。大柱山隧道入口方向經常出現“突泥涌水”，最大瞬時涌水量高達每小時12000余立方米，相當于10分鐘注滿一個標準泳池，工人們在齊腰深的水里幾乎無法站穩。隧道出口方向面臨的問題是“火”——這里地溫很高，水汽在40多攝氏度的環境中彌漫，讓人感覺悶熱難耐、無法喘息，工人們不得不躺在冰塊上降溫。加之圍巖軟弱破碎，巖爆現象頻繁發生。洞里排出的水形成了一條流淌多年不斷的瀑布。

杉陽隧道自2008年開工以來，先后發生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地質災害達700余次。在國內施工的鐵路山嶺隧道中，是掘進難度最大、安全風險最高的一條。隧道施工怕軟不怕硬，當地的滇西紅層地質遇風就崩解、遇水就成泥，工人們把這種情況形象地比喻成“在豆腐里打洞”，即使是用雙層大型鋼拱架進行支護，巨大的高地應力還是會將拱架如同擰麻花一般變形折斷。在這里施工，日平均進度僅有0.6米，艱難程度可想而知。