軌道交通展獲悉 中國對外向北、向南、向西三個方向的四條跨境鐵路在今年2月全部取得了突破性進展，即將落地開工。

2月以來，中泰高鐵二期獲得泰國政府批準，中蒙簽署甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設協(xié)議，中越跨境鐵路老街-河內-海防鐵路項目獲得越南國會批準，另外中吉烏鐵路也啟動先期工程招標，這四條關鍵互聯(lián)互通項目都將在今年全面開工。

四條跨境鐵路終于落地

2月4日，在泰國例行內閣會議上，泰國內閣批準了中泰鐵路合作項目二期工程，即曼谷至廊開高鐵中的呵叻至廊開段。該項目計劃于2025年開工，預計2031年完工，屆時，可以從昆明坐高鐵直達曼谷。

2月14日，蒙古國總理羅?奧云額爾登訪華。在奧云額爾登訪華期間，中蒙簽署了關于甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設的協(xié)議。

2月19日，越南國會投票通過了交通運輸部向政府提交的連接中越兩國的老街—河內—海防鐵路項目方案。該項目的起點為新老街站與中國河口北站之間的跨境鐵路連接處，終點為瀝縣碼頭，主干線全長約390.9公里。

2月21日，中國鐵路國際有限公司吉爾吉斯斯坦分公司發(fā)布了《中吉烏鐵路（吉爾吉斯共和國境內段）先期開工段三座隧道工程施工總承包項目資格預審公告》。中吉烏鐵路吉國境內段先期工程即將正式開工建設。

這幾條跨境鐵路是中國向北聯(lián)系蒙古，向西聯(lián)系中亞、西亞，向南聯(lián)系東南亞的關鍵通道，早在十多年前就已經(jīng)提出，但是此前雖經(jīng)歷多年談判和研究卻一直沒有取得突破。

其中，中泰鐵路合作項目從2014年開始啟動至今已經(jīng)有10年之久，但是中間經(jīng)歷波折以及工程延誤。一期工程（曼谷—呵叻段）2017年開工建設，原本預計到2020年建成，但是至今還沒完工。據(jù)泰國媒體報道，該項目目前整體進度僅完成35.74%。

目前，中蒙之間只有二連浩特至扎門烏德的跨境鐵路。早在2004年就開始討論新建的甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路，即使從2008年開始正式討論至今也已經(jīng)有17年，雙方經(jīng)歷了數(shù)十輪談判，也一直未取得突破。

對于中越鐵路，根據(jù)公開資料，早在2015年11月，中越雙方簽署《關于越南老街-河內-海防標準軌鐵路線路規(guī)劃項目可行性研究換文》，擬將此段鐵路改造為標準軌鐵路。但該方案一直未能實行。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈研究所所長王國文向第一財經(jīng)表示，“一帶一路”倡議自提出以來，雖然持續(xù)有影響力，但是在一些關鍵節(jié)點上一直沒有取得突破，其原因包括周邊國家和外部因素的影響，另外中國標準走出去一直還存在著一些阻力。

對于今年取得突破性進展，王國文分析認為，最近國際地緣政治形勢變化很快，同時中國的影響力也在擴大，中國經(jīng)濟對周邊國家的影響力不斷提升，周邊國家與中國經(jīng)濟的連接度也進一步提高，實際上，這也是這么多年來從量變到質變的一個過程。

陸權回歸

事實上，與中國建立鐵路聯(lián)系的效應已經(jīng)顯現(xiàn)。作為第一個破局者，中老鐵路的開通讓老撾從“陸鎖國”變成“陸聯(lián)國”，中老鐵路逐漸形成了黃金大通道，這給其他國家加快建設聯(lián)通中國的跨境鐵路帶來示范效應。

2021年12月3日，中老鐵路正式通車。國家鐵路局數(shù)據(jù)顯示，通車3年來，中老鐵路全段累計發(fā)送旅客4292萬人次，老撾段累計發(fā)送旅客741.76萬人次、運輸貨物1074.41萬噸。這也激發(fā)了泰國和越南加快中泰鐵路、中越鐵路建設的積極性。

據(jù)公開資料，老街-河內-海防鐵路建成后，將覆蓋全國20%的人口，拉動25.4%的GDP和25.1%的工業(yè)區(qū)；甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建成后，預計蒙古國煤炭出口量將從每年8300萬噸增加至1.65億噸，煤炭銷售收入每年增加15億美元。

事實上，這幾條跨境鐵路的建成將形成歐亞之間新的陸路大通道，推動陸權回歸。王國文表示，現(xiàn)在全球供應鏈重新回歸大陸板塊的時候，這些鐵路通車以后，我們在歐亞大陸上得到了突破性的進展，將推動從海權到陸權轉變，陸權大通道將再次崛起。

他還表示，實際上，新通道也將會重新改變貿易流向的格局。比如說中吉鐵路通道開通以后，就在“一帶一路”西向開辟了南線通道，將來會避開北線的一些沖突和地緣政治的障礙，而且南線通道相比北線通道會縮短1000多公里，運輸時間也會縮短。

對于中國邊疆省份而言，跨境鐵路也將帶來巨大的機遇，以前遠離海洋的內陸閉鎖之地將演變成對外開放的新門戶。比如云南將磨憨鐵路口岸交由昆明托管，目前該口岸已經(jīng)成為我國對東盟第一大鐵路口岸。

王國文表示，新的通道形成之后，將會形成新的開放門戶，形成新的區(qū)域樞紐和節(jié)點，那也必然會增加中國對內對外的貿易和投資的機會。

因此，在新通道開辟的同時，邊疆省份之間的競爭就隨即展開。比如，中老鐵路的開通以及中泰鐵路、中越鐵路的建設，使云南形成了經(jīng)老撾到泰國，以及到越南兩條跨境鐵路，成為對東南亞的門戶，這對一直處于對東盟開放前沿的廣西和南寧形成壓力。

尤其是最近國務院批復了昆明和南寧的國土空間總體規(guī)劃，昆明獲批“面向南亞東南亞的區(qū)域性中心城市，國際性綜合交通樞紐城市”，而南寧獲得“華南地區(qū)重要的中心城市，全國性綜合交通樞紐城市”。

王國文表示，當然，線路之間也存在競爭，在泛亞鐵路線路之間也會存在流量的競爭關系，肯定會有一個分流的效應。這個分流效應主要跟出口結構，以及中國跟各個國家的國別之間的聯(lián)系有很大關系，這個競爭本質上還可能會有一個分工的格局。

他認為，廣西和云南之間本來就存在南向的競爭關系，但是最終起決定因素的還是經(jīng)濟聯(lián)系，要看產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群之間怎么能夠固化和打通。誰能作為主通道和主出入口，要看通道經(jīng)濟固化為區(qū)域經(jīng)濟的情況。

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