一系列消息表明，國內建設跨區域聯通氫能干線的進程有所加快。

2023年1月28日，往返于天津港與河北定州之間的首批氫能重卡發車，兩地氫能干線示范應用場景正式啟動；1月8日，隨著首批發往山東聊城的氫能重卡陸續回到河南安陽，標志著國內首條跨省氫能重卡運輸線安聊段順利打通。另有消息顯示，目前長三角、珠三角、成渝城市群等地也在積極推動跨區域聯通氫能干線的建設。

為何業界紛紛將目光瞄向跨區域聯通氫能干線？當前建設跨區域聯通氫能干線建設還面臨哪些挑戰，氫能干線物流何時能夠南來北往一路暢通？

對行業發展影響巨大

當前國內燃料電池技術突飛猛進，成本下降極快，在交通領域的應用也在快速增長。但不可否認的是，當前燃料電池汽車更多的是在相對固定的有限的區域內展開示范運行，在遠距離運輸方面的特長還未真正發揮出來。

一家廣東省的燃料電池企業高層向高工氫電透露了曾遇到的尷尬場景：公司曾與湖北省的一家車企合作制造了一批氫燃料電池汽車。等車制造好以后，如何把車開回廣東卻讓他們犯了難。兩地相隔遠，可該區域內的高速公路上沒有加氫站。最后他們只能通過托運的形式將這批燃料電池汽車運回，運輸成本增加了1倍多。

如果跨區域聯通氫能高速公路綜合示范線打通了，不僅可以緩解有車不能開只能靠運的尷尬，對于整個行業發展的推動作用巨大。

另一家頭部燃料電池企業副總經理表示，面向長距離運輸場景，我們專門研制開發重載長續航燃料電池卡車，功率上達到200千瓦以上，單次加氫續航能力能夠達到500公里左右。如果能在沿途干線上布局完善的加氫網絡體系，可為氫燃料電池汽車貫穿我國南北交通大動脈掃除障礙。

與此同時，燃料電池企業可以根據整個跨區域聯通應用場景，進行新技術的開發驗證和車輛經濟性的測算，積累更多、更全面的信息數據，推動氫車充分發揮出環保、高效、加氫快捷的優勢，從而擴大氫車應用示范范圍。

而氫車示范應用范圍的擴大，也會給燃料電池行業和投資界一個更加明確的指引。氫能相關企業也能在資本市場上獲得更大的支持。

清極能源董事長兼總經理錢偉博士還補充說道，跨區域聯通的氫能干線真正建成后，有利于氫能企業發揮各自優勢，在產能投建、技術分享、零配件供應等多個維度達成合作，助力氫能產業實現更好發展，屆時氫能產業鏈上的各方都將受益，氫能社會也能早日到來。

事實上，國內已經有很多權威專家、企業領袖提出要建設國家的氫能高速公路，在一些高速公路沿線建設加氫站，便于燃料電池汽車跨區域運輸。

2022年，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼分兩度呼吁構建跨區域聯通氫能高速公路綜合示范線，把五大燃料電池城市示范群通過一條氫能高速從北到南連起來，效仿當年“十城千輛”工程的規模，以重大示范工程建設加速燃料電池商用車跨區域推廣應用。

從產業進程來看，早在2021年11月，全國首座高速公路加氫站在山東淄博建成投用，氫能重卡實現濰坊-淄博跨城際高速運營，按下了山東省氫能商用車高速物流配送規模化示范運營的加速鍵。如今又有跨區域聯通氫能干線打通，更廣泛的示范運營指日可待。

攻克難點的一些建議

在跨區域聯通氫能干線建設開啟新篇的同時，需正視的是，當前面臨的挑戰依舊很大，如何協調不同地區之間的氫能發展規劃，讓相關地方政府、企業積極參與其中，仍有待思考。

一名資深業內人士指出，建設跨區域聯通的氫能干線，最重要的是建設完整的加氫體系網絡。這涉及到國家多個部門、多個省市對加氫站的審批政策，同時還涉及加氫站統一的建設標準、氫氣的制取及氫氣的價格等。

目前國內多個省市在推進“氫走廊”的建設，比如“成渝氫走廊”、長三角“氫走廊”、長江“氫走廊”、廣東粵灣“氫走廊”、山東半島“氫動走廊”、浙江特色“氫走廊”等。但是，如何將這些區域內的加氫站統一整合在一起，由點成線、由線成網，這項工作的難度很大。

特別是各地的氫氣價格很難做到統一，各地工業發展狀況不同、自然資源稟賦各異，因此制氫方式和制氫成本差別較大。由于氫氣儲存、運輸成本較高，即使一些地區在同一個省，氫氣價格差別也較大。

針對當前各地氫氣成本差異較大的問題，上述資深業內人士建議，國家對氫燃料電池汽車減免一部分高速費用，鼓勵氫燃料電池汽車跨區域行駛。同時，在建設加氫站方面引入競爭機制，允許民營企業參與加氫站建設，按市場化原則，平衡氫氣價格，并鼓勵建設制氫加氫一體站。

錢偉也給出了自己的看法：首先要從國家層面打通各地政策的相關壁壘，摒棄掉各地的小算盤，從全局利益出發，謀求氫能產業的整體發展；其次是要平衡好央企與民營企業的利益關系，鼓勵更多的民營資本參與到主要交通干線的加氫站建設當中。如果相關地方政府、企業能夠積極參與其中，聯通五大城市群的氫能高速公路有望盡快實現。