記者昨日從南京地鐵獲悉，南京地鐵5號(hào)線TA05標(biāo)上海路站—五臺(tái)山站區(qū)間右線隧道順利完成疊交接收，至此，南京地鐵建設(shè)史上首個(gè)盾構(gòu)疊交隧道工程暨5號(hào)線上海路站至五臺(tái)山站至云南路站實(shí)現(xiàn)雙線貫通。

與大多數(shù)地鐵在站內(nèi)左右方向?qū)崿F(xiàn)換乘的方式不同，地鐵5號(hào)線上海路站至五臺(tái)山站至云南路站這兩個(gè)區(qū)間里，有220米的左、右線盾構(gòu)從“齊頭并進(jìn)”變成“上下疊交”的狀態(tài)。這樣獨(dú)特的交疊盾構(gòu)形式，也讓乘客未來(lái)在5號(hào)線五臺(tái)山站乘車(chē)時(shí)，不是在同一站臺(tái)上選擇兩個(gè)方向乘車(chē)，而是需要上下樓選擇乘車(chē)方向。屆時(shí)，由南往北，為上海路站到五臺(tái)山站到云南路站方向，在五臺(tái)山站負(fù)二層（上層）乘車(chē)；而由北向南，為云南路站到五臺(tái)山站到上海路站方向，需要下樓在負(fù)三層（下層）乘車(chē)。五臺(tái)山站也成為南京地鐵車(chē)站中“獨(dú)一份”需要上下樓“切換”乘車(chē)方向的車(chē)站。

記者從南京地鐵建設(shè)公司了解到，之所以在這段區(qū)間選擇這樣疊交的方式施工，是由于主城區(qū)內(nèi)該段建筑密集，施工區(qū)域和條件非常有限，為最小限度影響既有建筑設(shè)計(jì)而采用這種施工方式。但實(shí)際在施工過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)和難度都非常大。據(jù)了解，上海路站至五臺(tái)山站至云南路站區(qū)間埋深最深處達(dá)23.6米，上下隧道最小間距僅僅1.38米，對(duì)于上部盾構(gòu)掘進(jìn)施工及下部成型隧道的保護(hù)要求極高。

不僅如此，這3座車(chē)站兩個(gè)區(qū)間均位于市中心繁華地段，施工場(chǎng)地狹小，周邊建構(gòu)筑物眾多，施工組織難度大。五臺(tái)山站是南京地鐵首個(gè)疊落式車(chē)站，該站兩端的4個(gè)盾構(gòu)區(qū)間是南京地鐵建設(shè)歷史上首次采用疊交式盾構(gòu)施工工藝。由于上部隧道盾構(gòu)機(jī)在負(fù)二層中板疊交接收施工荷載較大、接收風(fēng)險(xiǎn)較高、對(duì)精度控制和沉降控制要求高，因此南京地鐵組織專家多輪次論證，優(yōu)化疊交接收方案，最終采用負(fù)二層鋼筋混凝土中板+板下鋼管立柱支撐盾構(gòu)接收方案，確保盾構(gòu)接收安全。

記者了解到，目前5號(hào)線正在加快建設(shè)進(jìn)度，預(yù)計(jì)至本月末主城區(qū)段還將新增3條盾構(gòu)區(qū)間貫通，為實(shí)現(xiàn)全線洞通奠定良好的基礎(chǔ)。