11月17日，走進(jìn)武漢地鐵12號線石橋站，支護(hù)基坑安裝的101根20多米長的紅色鋼支撐，橫跨在基坑上方，有21根與眾不同裝有“最強(qiáng)大腦”鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)，使得鋼支撐如同人的手臂一樣伸縮自由，使基坑結(jié)構(gòu)變形受力可控，有效提升了開挖安全性。

石橋站位于姑嫂樹路與后湖大道交叉口東側(cè)，車站沿后湖大道東西向布設(shè)，采用地下三層島式站臺車站型式，位于地下7m~20m范圍為淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土夾粉土粉砂層，含水量大、壓縮性高、承載能力低，為軟弱土層。該站采用明挖順作法施工，如同在豆腐塊里挖出一個長方形的坑，再吊放鋼筋籠，圍繞車站澆筑混凝土形成一圈堅固的“城墻”。在施工中需事先通過鋼支撐對“城墻”進(jìn)行支護(hù)，大型挖掘設(shè)備再進(jìn)入基坑挖和轉(zhuǎn)運土方。針對該車站密貼既有運營線路、基坑控制難度大等施工難題，武漢地鐵業(yè)主代表王永安與施工方中鐵十一局多次組織技術(shù)研討會，模擬分析不同工況下土方開挖引起的基坑變形情況，形成最優(yōu)施工方案：在位于地下15m~20m處采用鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)，賦予常規(guī)鋼支撐一個智慧的大腦。

在石橋站現(xiàn)場監(jiān)控室，十一局項目部工程師趙偉稱，鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)融合了數(shù)控液壓技術(shù)、自動化監(jiān)測技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。隨著趙偉操作電腦，深基坑內(nèi)21根鋼支撐受力情況一目了然。他稱，該系統(tǒng)監(jiān)控數(shù)據(jù)精確度為毫米級，實時測量鋼支撐軸力及位移大小，自動調(diào)控支撐軸力，軸力減小自動補(bǔ)償，軸力超限自動報警，及時限制基坑變形，提升基坑自身穩(wěn)定性。

石橋站的施工經(jīng)驗，為今后在城市中心建設(shè)穿越既有線、多線共行的大體量車站作出了示范。該站通過換乘通道與既有線6號線石橋站換乘。目前，該站圍護(hù)結(jié)構(gòu)已完成，正進(jìn)行土方開挖，即將進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工。