6月12日上午8時8分，全球最快高鐵CR450-AF通過滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段龍泉河特大橋。

當日清晨，CR450從滬渝蓉沿江高鐵宜昌北站緩緩駛出，逐級提速，開啟型式試驗，為期約半個月，為驗證列車設計性能、完善列車設計提供實踐參考和數據依據。

在此之前，滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段已經進行了為期約一個月的聯調聯試，內燃機車、時速385公里的黃色動檢車陸續上路，為CR450上線試驗奠定了基礎。

CR450為何如此受關注？

原因在于，我國目前運行的CR400，在線路上運行的最高時速350公里。這一數字，已經維持多年。

國際上，也從未有時速突破400公里的商業運營列車。

目前，日本的新干線、德國的ICE、法國的TGV-M最高運營時速均為320公里。

為什么高鐵時速再提升會變得很困難？

原因在于，貼在鋼軌上，“350 ”在安全標準下，已經是極限。

再想突破，意味著列車需要進一步減重、風阻需要進一步減少，可與此伴隨而來的平衡、穩定又帶來了重重挑戰……

牽一發而動全身。提速，意味著對原有系統的全面挑戰，各個指標需要極限拉扯，再度均衡。

中國國家鐵路集團有限公司從2018年開始研究時速400公里運行條件下的高鐵基礎理論和關鍵技術，最終確定下來CR450動車組的四大頂層指標：

第一速度指標，試驗時速450公里，運營時速400公里；

第二安全指標，停車時，時速從400公里到0，緊急制動距離不超過6500米，這一要求與運營中的CR400動車組在時速350公里下的緊急制動距離一致；

第三能耗指標，CR450動車在時速400公里的情況下，其能耗要與運營中的時速350公里的CR400動車組一致，保證商業運營的經濟性；

第四噪聲指標，在速度提升，噪聲呈指數型增長的背景下，車內噪聲指標仍要求與運營中的CR400一致。

CR450動車組的誕生，絕非簡單的提速游戲，而是向技術極限發起的“攻堅戰”。

每個0.1%的性能躍升，都需要攻克多重技術壁壘。研發團隊歷經7年攻關，在牽引系統、減阻降噪、制動控制等多個核心技術領域攻堅克難，從拓撲優化技術到新型材料研發，從永磁牽引電機的首次應用到一體化全包覆結構設計，每一項“黑科技”都在為時速400公里的“中國速度”鋪路。

2024年12月29日，CR450動車組樣車在北京首次亮相，標志著“CR450科技創新工程”取得重大突破。

為什么一定要突破350？

復興號動車組總體技術專家、中國鐵道科學研究院集團有限公司（以下簡稱“鐵科院”）首席研究員趙紅衛在接受《光明日報》采訪時說：“2018年時，我國時速350公里的鐵路線大概有一萬公里，我們通過調研發現，在線路條件不做太大變動的情況下，通過裝備來提升列車的運行速度，是收益最高的選擇。”

毫無疑問，更快的時速將大幅度提高旅客運輸效率，給旅客帶來更快捷更舒適的乘車體驗。同時，CR450作為高度集成化的重大工程，它的創新，必將帶動整個中國制造向“中國智造”加速轉變。

“我們的對手就是我們自己，肯定是要不斷地超越自己。”趙紅衛在接受央視新聞采訪時說。

目前，CR450主要分為CR450-AF、CR450-BF，分別由中車青島四方、中車長客生產制造。

從外觀上看，CR450-AF車頭外形彰顯“銳龍追夢”，CR450–BF車頭為鷹隼造型，兩種設計均具備減少風阻的性能。

這次關鍵的試跑為何選擇在湖北？

業內人士介紹，這主要是因為滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段是新建線路，路況條件好，在上面試驗既不影響正常的高鐵運輸，還能實現“新車試新路”，為CR450動車組后續調改提供穩定的數據支撐。

據了解，滬渝蓉沿江高鐵七個項目中的一個——成渝中線鐵路即預留了時速400公里的運營條件。

未來，這趟全球最快高鐵將疾馳在中華大地上，再次書寫新時代的“中國速度”。

“如果試驗順利，最早可能到2026年了。”趙紅衛在接受央視新聞采訪時說。

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