導語：被譽為“花園城市”的新加坡，交通規劃與管理有哪些優點？又有哪些經驗值得我們借鑒？今天，邀請清華大學副教授李瑞敏為我們分享他的一些觀察、思考。

新加坡，被譽為“花園城市”，其城市規劃與交通建設均有著較高的水平。筆者以2019年底到訪新加坡的經歷，將在此期間觀察到的一些當地情況系統整理、分享出來，供廣大讀者參考。

出臺具有代表性的交通規劃

近年來，新加坡政府出臺了一系列很有代表性的交通規劃。

智慧出行2030

“智慧出行2030（Smart Mobility 2030）”是新加坡陸路交通管理局（LTA）和新加坡智能交通協會在2014年聯合發布的一項有關智能交通的發展規劃，其愿景是構建一個相互溝通、相互聯系的交通系統，將新加坡塑造成一個高度融合、更加生動、包容的社會，讓人們享受到更高品質的生活。

“智慧出行2030”提出了三個關鍵策略和四個主要領域。三個關鍵策略包括：實現創新和可持續的智能交通解決方案；制定和采用智能交通戰略規劃標準；各系統之間建立密切、良好的合作關系和伙伴關系，優勢互補，發揮整體效應。四個主要領域是感知、互動、協助和綠色，每個領域又設立了具體內容及要求，如交通數據采集、大數據分析、信息交付、數據標準及安全，對管理、公交的運營和道路使用的需求管理等。從近年新加坡的發展來看，上述內容的很多方面都在現實中得到了相應的展示。例如，“協助”中包含了自動駕駛車輛，在ITS大會、圣淘沙島都有自動駕駛車輛的相關展示。

地面綜合交通規劃2040

“地面交通綜合交通規劃2040（Land Transport Master Plan 2040）”是新加坡當局面向2020—2040這20年提出的交通規劃。

該規劃提出了三個主要目標：

▼45分鐘整個城市出行和20分鐘區域內出行。其中，20分鐘區域內出行主要是指通過步行、自行車、公交等方式滿足人們基本生活范圍內的出行需求，在新加坡整個范圍內，希望無論以什么樣的交通方式能在45分鐘內解決90%的出行。這個預期出行效率比目前的出行效率還要高。

▼強調交通需要考慮所有交通方式。從交通方式來看，除了駕駛機動車外，步行、騎行自行車、乘坐公交車等其他交通方式也要考慮進去。從交通參與者的角度來講，除了健康正常的年輕人以外，也需要考慮小朋友、老年人和有出行障礙者的交通方式。

▼健康生活和安全出行。這一目標將交通提高到了生活層面。因篇幅所限，筆者在此不再詳述，規劃的具體內容可在新加坡陸路交通管理局（Land Transport Authority，LTA）官網上查看。

新加坡未來城市交通發展的關注點

圖1是筆者在參觀新加坡城市規劃館時在名為Mobility的區域拍攝了六張海報（見圖1），對具有代表性的國際交通發展的六個方面的成果進行了總結，也代表了新加坡未來城市交通發展的關注點。

第一張海報代表技術，展出的是赫爾辛基的MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）新一代出行APP；第二張海報展示了廣州的BRT，這是非常有代表性的一條BRT公交通道，每日運量達數十萬；第三張海報則選了自行車出行比例較高的城市哥本哈根；第四張海報展現的是波士頓的“完整街道”，這是美國提出來的概念，近年在紐約、波士頓、舊金山比較多見；第五張內容是主要面向步行、自行車的綠色網絡，是對整個城市道路綠色出行的考慮，選的是德國漢堡；第六張海報展示的是首爾對水域周邊交通規劃的做法，新加坡境內有一些大大小小的河流，在城市規劃建設里也有基于河流的考慮。

雖然在我們來看，新加坡的交通系統已經很完善了，且每年在國際評估中也都排名前列，但是他們仍然在全球范圍內尋找這些非常有代表性的案例進行對比、分析和學習。

土地利用程度較高與交通一體化開發

新加坡國土面積只有722.5平方公里，其中不少土地是填海造陸；截止目前，其總人口為564萬，還在不斷增長。從新加坡整個城市布局來看，由于島上還有很多山脈、水域，實際建設面積遠低于國土面積。據筆者觀察，以下兩個方面可供我國未來的城市開發規范參考，一方面是依托大運量交通的高密度區域性開發，一方面是車站的一體化開發。

圖2是新加坡地鐵、輕軌分布圖，實線為現有的線路，虛線表示規劃中的線路。這些線路覆蓋了新加坡三個大住宅區，筆者乘坐地鐵實地觀察了中部偏西的一個較大住宅區——武吉班讓（Bukit Panjang），這一區域人口總計15萬人左右，主要集中于圖3中的紫色區域，人口數為4萬左右，與北京的天通苑地區差不多，而紅色區域、黃色區域人口數量較少。

圖2：新加坡的地鐵、輕軌圖

具體來看，武吉班讓的交通規劃基本模式是將地鐵站點（目前為終點站）建在區域中心，然后建設輕軌線環繞整個武吉班讓區域（見圖4），地鐵、輕軌、公交在一個綜合交通樞紐內，居民換乘非常方便。

圖：被輕軌環繞的武吉班讓（來源：網絡）

圖5是筆者搭乘武吉班讓的輕軌時拍攝，透過車窗可以看到其建筑密度與我國城市較大的住宅區基本類似。從輕軌站周邊地圖可以看到，整個區域有大量住宅樓，由輕軌、公交實現區域內的聯系，出行者通過輕軌、公交換乘地鐵非常便捷（見圖6）。

圖5：武吉班讓輕軌上的實拍

圖6：輕軌站旁的周邊地圖

武吉班讓的樞紐站將商場、地鐵、輕軌和公交站全部都囊括在一個建筑物里，實現“車站的一體化開發”。類似的一體化開發在新加坡還有很多案例，圖7就是這樣一個大型地鐵站，可以看到，地鐵出入口直接銜接Marina商場；圖8是華人街的一個地鐵出口，出站與商業設施銜接；圖9是新加坡陸路交通管理局（LTA）的門口，地鐵站緊挨著單位出入口，對出行者而言十分方便。

觀察來看，新加坡行人信號燈桿主要有三種類型（見圖19）：第一種沒有按鈕，只有三個牌子指示“紅燈停，綠燈行，綠閃禁止進入”；第二種是有按鈕；第三種是可以刷公交卡，步行速度慢于平均速度的人，可以通過刷公交卡再獲得10秒的額外綠燈時間。

為什么有這個考慮？新加坡的行人綠燈配時較短，長亮的綠燈大概只有數秒，就變為綠閃。在新加坡，明確規定綠閃是不允許行人再進入人行橫道，處于人行橫道的行人必須在綠閃期間完成橫過馬路。據筆者在不同路口步行的實際測算，其綠閃時間差不多就是以正常速度走完人行橫道所用時間。對于年紀大等步速較慢的行人，難以在綠閃期間走過。