12月10日，世界首創(chuàng)的深中通道海底沉管隧道整體預制水下推出式最終接頭及最后一節(jié)沉管（E23）鋼殼由中國船舶集團旗下廣船國際完成制造，標志著深中通道海底隧道沉管鋼殼制造工作全部完成。

據(jù)悉，E23管節(jié)及最終接頭鋼殼已于同日出運至珠海桂山島沉管預制智慧工廠進行自密實混凝土澆筑及舾裝等施工，計劃在2023年中進行浮運沉放。

深中通道E23管節(jié)鋼殼和最終接頭過駁。

建造“巨型抽屜”

深中通道海底隧道沉管段長約5公里，由32個管節(jié)和1個最終接頭組成，為世界最寬、最長鋼殼混凝土沉管隧道。其中，中國船舶集團旗下的廣船國際負責18個管節(jié)及1個最終接頭的鋼殼建造。

最終接頭的構造形式極其復雜、幾乎無經(jīng)驗可借鑒，且結構和裝置的空間交叉、工序組織極為復雜，精度匹配要求高，制造極其困難。深中通道管理中心工程師夏豐勇介紹，“我們牽頭設計、科研、施工及材料裝備等單位，歷經(jīng)三年艱難攻關，才最終確定結構選型及詳細的構造設計方案。”

據(jù)了解，該最終接頭采用的整體預制水下推出式方案為世界首創(chuàng)，其套嵌于E23管節(jié)擴大端內(nèi)，將像推出“巨型抽屜”一般，在水下與已沉放的E24管節(jié)對接、合龍。最終接頭與E23管節(jié)鋼殼同步加工制造。

要將推出段這個“抽屜內(nèi)盒”從擴大端“外盒”中推出，這并非易事。廣船國際深中通道項目GK01標副總工謝義東提到，除了內(nèi)部零構件安裝復雜、施工空間狹窄，焊接也極其困難。部分結構段高度甚至不足50厘米，且存在較多的三面內(nèi)角，智能機器人無法進行作業(yè)，只能由施工人員爬入狹小空間內(nèi)進行仰焊。此外，還要克服高溫、焊接應力和形變等因素影響，將最終接頭內(nèi)外輪廓尺寸、滑軌等精度控制在毫米級。

深中通道海底沉管隧道E23管節(jié)鋼殼在運往珠海桂山島。

深中通道海底沉管隧道E23管節(jié)鋼殼在運往珠海桂山島。

打造高效智能生產(chǎn)線

深中通道具有“超寬、深埋、變寬”等技術特點的雙向八車道海底沉管隧道在世界上尚無先例，同樣極具開創(chuàng)性和挑戰(zhàn)性。

據(jù)廣船國際深中通道GK01標常務副經(jīng)理鄧凱介紹，沉管隧道鋼殼制造工期任務緊、施工難度大，且E1管節(jié)鋼殼和最終接頭均為世界首制。為此，建設團隊堅持創(chuàng)新引領，打造了全國第一條巨型鋼結構智能制造“四線一系統(tǒng)”。

“鋼殼管節(jié)制造自動化率超過70%，將每個標準管節(jié)超過270公里的焊接變得高效，智能化、流水化作業(yè)實現(xiàn)平均一個月完成一節(jié)的制造速度，保證了制造精度及焊縫、涂裝質量合格率100%?！编噭P表示，E23管節(jié)及最終接頭鋼殼完成建造，標志著深中通道沉管鋼殼制造完美收官。

深中通道海底沉管隧道管節(jié)在制造中。

深中通道管理中心工程師芮偉國稱：“這個最終接頭是集‘多專業(yè)、多領域、多系統(tǒng)’的總成裝置，該施工工法順利得到應用，將引領我國沉管隧道建設技術實現(xiàn)新跨越?！?/p>

目前，深中通道進展順利，海底隧道已完成31個沉管管節(jié)安裝；東、西人工島正有序推進建設；伶仃洋大橋正進行鋼箱梁吊裝的準備，中山大橋正開展路面及附屬設施施工。項目計劃2024年建成通車。